VERKEERSONGEVALLEN

Het botsingsverschijnsel               »

Een verkeersongeval is een verschijnsel waarbij de drie volgende elementen steeds aanwezig zijn, namelijk de mens, het voertuig en de omgeving. Elk afzonderlijk en onderling gecombineerd dragen ze ertoe bij dat op een bepaald ogenblik deze elementen met elkaar in aanraking komen.

Zoals alle verschijnselen welbepaalde wetten volgen zijn ook de mens en het voertuig in zijn omgeving onderworpen aan specifieke wetten, die noch door de menselijke wil noch door het technisch vernuft omzeild kunnen worden.

Met het woord "wet" wordt niet het verkeersreglement noch de burgerlijke- of de strafwet bedoeld, doch wel de wet zoals deze toepasselijk is in de mechanica en de dynamica.

Hierbij kan er o.a. verwezen worden naar de wetten van Newton.

 

Aan de hand van deze wetten is het mogelijk de eigen bewegingen van de mens als voetganger of als bestuurder en inzittende van een voertuig en van het voertuig bij een botsingscontact te bestuderen en te omschrijven met welbepaalde karakteristieke gegevens.

 

Als karakteristieke gegevens dient men vooral volgende grootheden te beschouwen, namelijk de massa, de afgelegde weg, de snelheid, de versnelling, de hoeksnelheid, de kracht, het traagheidsmoment, de hoeveelheid van beweging, het draaimoment, de kinetische energie, de rotatieenergie.

Het is tevens mogelijk om de bewegingen van ťťn of meerdere elementen weer te geven en grafisch vast te leggen ten opzichte van een welbepaald referentiepunt in een welbepaald referentievlak, zodat de relatieve posities van deze elementen ook in functie van de tijd vastgelegd kunnen worden zoals hiernavolgend door enkele formules aangetoond wordt.

Een voertuig dat op een horizontale weg een constante snelheid (V) voert, legt aldus per seconde (t) steeds dezelfde afstand (s) af, wat als een eenparige rechtlijnige beweging omschreven wordt door formule

s = v x t.

Een voertuig dat van stilstand vertrekt en op een constante wijze geaccelereerd wordt verkrijgt ingevolge een versnelling (b) per seconde (t) een steeds groter wordende snelheid (v) wat als een eenparig versnelde beweging omschreven wordt door de formules

s = b x t2 / 2 en v = b x t.

Wordt de acceleratie (b) doorgevoerd vanaf een bepaalde snelheid (vo) of wordt het voertuig afgeremd (deceleratie b) vanaf een bepaalde snelheid (vo), dan bekomt men de overeenkomstig versnelde of vertraagde beweging door middel van de formule

s = v0 + b x t2 / 2.

Het is logisch dat aan de hand van de hierboven vermelde formules eveneens de andere grootheden - nl. de hoeveelheid van beweging (J), de kinetische energie (E) en de rotatieenergie (Er) - kunnen berekend worden gezien de massa m en het traagheidsmoment (Is) gekende grootheden zijn voor het betrokken element.

 

Laat men nu twee elementen met elkaar in een botsingscontact komen, dan bekomt men steunend op de 3de wet van Newton - nl. de wet van actie en reactie - een wijziging in de beweging van de twee elementen en kan men steunend op de wet nopens het behoud van de hoeveelheid van beweging - die uit de wetten van Newton afgeleid werd - de bewegingen na het botsingscontact berekenen door middel van de formule:

m1 x v1 + m2 x v2 = m1 x v'1 + m2 x v'2

waarbij:

- m1, m2 = massa's van de elementen

- v1, v'1 = snelheidsvector ogenblikkelijk voor resp. na het botsingscontact van het element 1

- v2, v'2 = snelheidsvector ogenblikkelijk voor resp. na het botsingscontact van het element 2.

De hierboven vermelde evenwichtsvergelijking kan zowel analytisch als grafisch opgelost worden. Kenmerkend hierbij is het impulsdiagram van Prof. A. Slibar.

Verder beschikt men over een tweede afgeleide wet - nl. deze over het behoud van de hoeveelheid van de kinetische energie - die weergegeven wordt door de volgende evenwichtsvergelijking:

m1 x v12 / 2+ m2 x v22 / 2 + m1 x v'12 / 2 + m2 x v'22 / 2 + DE

waarbij DE = energie opgeslorpt door de vervorming van de elementen tijdens het botsingscontact.

Hierbij aansluitend dient er evenwel vermeld te worden dat men een verantwoorde kennis van de vervormingsenergie DE enkel kan bekomen door proeven in een research-centrum.

Er dient opgemerkt te worden dat een botsingscontact bij een verkeersongeval in geen geval vergeleken mag worden met een botsingscontact tussen twee biljartballen, gezien een biljartbal als een onvervormbaar element dient beschouwd te worden wat niet het geval is noch met de mens noch met het voertuig.

Het verschijnsel van een botsingscontact heeft dus voor gevolg dat de hierboven vermelde grootheden in een zeer korte tijdsduur - nl. in de grootteorde van enkele tienden van 1 seconde - een gevoelige wijziging ondergaan waardoor de krachten op de elementen overeenkomstig de wetten van Newton eveneens plots gevoelig gewijzigd worden dit zowel voor de mens als voor het voertuig.

Het is normaal dat door deze optredende krachten - die bij een botsing als ťťn geheel de stootimpuls S (kg m/s) vormen - aanleiding geven tot verwondingen van de mens en vervormingen van de voertuigen.

Gezien het botsingsverschijnsel zich voordoet in een tijdsduur van enkele tienden van een seconde, is het normaal dat de stootkracht en de stootimpuls zeer hoge waarden aannemen die de sterkte van het materiaal van het voertuig en de weerbaarheid van het menselijk lichaam ver overtreffen.

Het is logisch dat dezelfde stootkrachten een plotse verstoring van de bewegingen van de elementen voor gevolg hebben en aanleiding geven tot het spectaculair doch dramatisch vernietigingsbeeld na het verkeersongeval en tot het ontstaan van sporen op het wegdek.

Gezien bij een verkeersongeval de bewegingen van de elementen voor het botsingscontact niet gekend zijn, dit ondanks de beschikbaarheid van eventuele getuigenisverklaringen, is het van het allergrootste belang dat alle aanwezige gegevens zowel voor als tijdens en na het botsingscontact opgenomen worden en op een duidelijke wijze vastgelegd worden in een proces-verbaal en door middel van schetsen en foto's, wil men het botsingsverschijnsel op een verantwoorde wijze reconstrueren en de verantwoordelijkheid terzake bepalen.

In de gegeven optiek is het aldus van belang dat de drie grootheden - nl. de mens, het voertuig en de omgeving - zo nauwkeurig mogelijk zoals hierna omschreven worden, gezien ieder element in rekening dient gebracht te worden voor een verantwoorde situatie nopens het ontstaan en het verloop van het botsingsverschijnsel.

 

De mens

 

Er dient hier echter opgemerkt te worden dat het verzamelen van de gegevens van de betrokkenen het moeilijkst is wanneer het slachtoffer zwaar gewond of dood is. Heel wat slachtoffers van een zwaar verkeersongeval weten van gans het ongeval of van die dag niets meer daar ze na een zware impact op het hoofd in coma hebben gelegen.

 

De mens is in het verkeer het belangrijkste element dat tot het ontstaan van een verkeersongeval aanleiding geeft en die in de meeste gevallen de nadeligste gevolgen ervan overhoudt. MateriŽle schade is vervangbaar, maar een aantal letsels zijn irreparabel.

 

Het is logisch dat de mens aldus vanaf een jeugdige leeftijd voorbereid wordt om als weggebruiker in het verkeer te komen en dat deze voor het besturen van een voertuig daarenboven aan een examen nopens de theoretische kennis van de verkeersreglementen en nopens de praktische ervaring van het rijden onderworpen wordt.

Ondanks alle mogelijke voorzorgen zal de factor mens steeds de grootste of hoofdoorzaak van de verkeersongevallen blijven, gezien hij tijdens het rijden in het verkeer het enige element is dat de beweging van het voertuig kan aanpassen, dit niet alleen aan de voorgeschreven wettelijke verkeersbepalingen doch ook aan de aard en de toestand van de weg en aan de omgeving ervan.

Dit fenomeen wordt niet alleen in het verkeer vastgesteld, maar ook in onze werksfeer. Diverse studies hebben aangetoond dat de mens het minst feilloos is.

Het rijden in het verkeer is op de dag van vandaag een vrij complexe activiteit. De aandacht moet niet alleen gevestigd zijn op de rijbaan, maar ook op alle andere weggebruikers. Terzelfder tijd moet men ook nota nemen van de verkeersborden, eventuele signalisatie of richtingaanwijzers en tevens het instrumentenbord van zijn voertuig, in het bijzonder de snelheidsmeter, in de gaten houden. Dit alles samen kan op kruispunten tot zeer complexe situaties leiden waar de volledige aandacht van een verkeersdeelnemer wordt gevraagd.

 

Het voertuig               »

 

De technische gegevens van de betrokken voertuigen kunnen doorgaans correct en objectief verzameld worden. Soms is een diepgaand technisch onderzoek noodzakelijk van een aantal onderdelen en dit met de juiste methode.

 

De voertuigen waarmee men vandaag rondrijdt zijn van een technisch hoogstaand niveau en voorzien van allerlei elektronische snufjes en airbags langs alle kanten.

Eens aan boord van zo'n stalen carosse waant menig mens zich superieur en oerveilig, maar niets is minder waar. Men vergeet maar al te vlug dat elke bestuurder ook een zwakke weggebruiker is zodra hij zich begeeft uit de passagierskooi.

De hedendaagse personenwagens worden in hun ontwerpfase getest en gecrasht om dan nadien als een van de beste producten te slijten aan de consument. Eens men in het bezit is van zo'n voertuig moet dit onderhouden worden en wordt dit voertuig onderworpen aan een periodische technische keuring. De periodiciteit is afhankelijk van de aard van het voertuig, zo moeten op heden landbouwvoertuigen zich maar eenmalig aanbieden, dit bij het in dienst nemen, personenwagens pas na 4 jaar en dan jaarlijks terwijl bussen zesmaandelijks grondig moeten gecontroleerd worden.

Deze technische keuring heeft zijn nut, als we bekijken dat in BelgiŽ amper 3% van de ongevallen te wijten zijn aan technische mankementen. Een technische keuring is evenwel niet heilig of sluitend, het staat zelfs zo vermeld op het keuringsattest " dit keuringsverslag is maar geldig tot aan de poort van het keuringsgebouw". Met andere woorden de keuring is maar een momentopname die mogelijk een aantal gebreken aan het licht kan brengen. Een voertuig kan na een goedkeuring terug voorzien worden van de slechte onderdelen welke aanvankelijk werden afgekeurd, bijvoorbeeld versleten banden.

 

 

De omgeving

 

Ook de gegevens inzake de omgeving kunnen probleemloos vrij objectief verzameld worden. De weersomstandigheden op het moment van de feiten, bijvoorbeeld een korte hevige en locale hagelbui, kan aan de hand van de getuigenverklaringen of met gegevens van het KMI bepaald worden.

De omgeving is een factor waar de normale weggebruiker niets kan aan veranderen. De rijbanen en de kruispunten worden ontworpen door ingenieurs gespecialiseerd in de materie.

BelgiŽ is ťťn van de landen met het dichtste wegennet ter wereld en dit gecombineerd met een voertuigenpark van meer dan 5 miljoen voertuigen of quasi 1 voertuig per 2 Belgen. Een ander zeer typisch Belgisch probleem is de lintbebouwing, zeker in Vlaanderen. De ruimtelijk structuur is hier veel te laat op gang gekomen en nu nog worden verkeerde beslissingen genomen die de verkeersveiligheid zeker niet ten goede komen. Een gebrek aan eenvormigheid is hier schering en inslag : is het normaal dat op amper 500 m er drie verschillende snelheidsindicaties staan, is het normaal dat een ťťnvaksrijbaan 6 m breed is terwijl de maximaal toegelaten rijsnelheid 50 km/u is?

De meeste verkeersongevallen gebeuren op kruispunten en die zijn hier ook talrijk aanwezig. Op een kruispunt gebeuren tal van manoeuvers die al of niet ordentelijk verlopen. Op het ene kruispunt geldt de voorrangsregel van rechts, op het andere wordt het verkeer geregeld door driekleurige verkeerslichten of heeft men geopteerd voor een rond punt.

De infrastructuur is zeer belangrijk en wordt dikwijls onderschat. Er zijn heel wat gevaarlijke verkeerssituaties, waardoor er regelmatig verkeersongevallen plaats vinden. Men komt echter nooit de raad vragen aan zij die verkeersongevallen analyseren. Een gevaarlijke verkeerssituatie laten aanpassen is doorgaans zeer moeilijk, want men heeft gemeentelijke, stedelijke, provinciale, gewestelijke en nationale wegen. De ene overheid wilt wel maar men heeft over dit deel dan geen bevoegdheid en omgekeerd.

 

 

 

TYPISCHE VERKEERSONGEVALLEN               »

Het is in de huidige rubriek niet mogelijk alle mogelijke types van verkeersongevallen te vermelden en uitgebreid te omschrijven. Enkel de meest voorkomende verkeersongevallen met dodelijke gevolgen zullen hierna bondig behandeld worden.

1. Voertuig + vaste hindernis

Zowel op de autosnelwegen als op de secundaire en landelijke wegen doen er zich regelmatig verkeersongevallen voor waarbij slechts ťťn voertuig betrokken is en waarbij het voertuig een draai- en kantelbeweging ondergaat of tegen een vaste hindernis aanrijdt.

Bij dergelijke ongevallen is naast een nauwkeurige opname van de waar te nemen sporen tevens een ver doorgedreven technisch onderzoek van de voertuigen noodzakelijk. Bovendien is een controle van de fysische toestand van de bestuurder of bestuurster gewenst en dient er nagegaan te worden of er geen hindernis op de plaats van het ongevalsgebeuren voorhanden was om de oorzaak van de verstoorde rijbeweging technisch op een verantwoorde wijze te kunnen rechtvaardigen.

2. Personenwagen + personenwagen

Dit type verkeersongeval dat meer kenmerkend is voor de secundaire en landelijke wegen omvat voornamelijk de frontale aanrijding tussen de linker voorste zijden van de personenwagen en de zijdelingse aanrijding tussen de voorste zijde van de ene personenwagen en de flank van de andere personenwagen.

Bij de studie van dergelijke ongevallen dient er overgegaan te worden tot een ontleding van de krachten volgend uit de stootimpuls rekening houdend met de massa's en de zwaartepunten van de personenwagens; dit vertrekkend van de relatieve stand van de personenwagen op het ogenblik van de botsingsfase afgeleid uit het beschadigingsbeeld van de personenwagen.

Dergelijke aanrijdingen geven normalerwijze aanleiding tot een resulterende beweging al draaiend om de vertikale as met een afwijking ten opzichte van de initiŽle rijbeweging en in sommige gevallen tot een achterwaartse terugslagbeweging en een kantelbeweging om de horizontale lengteas.

Hierbij is van het grootste belang dat de ligging en de breedteafmetingen van de rem-, wring- of sleepsporen nauwkeurig opgemeten worden met inbegrip van de lokale verstoringen en de krommingen van de betrokken sporen.

Verder zijn de ligging en de kromming van de waar te nemen krassen of inkervingen en de eindposities van de beide personenwagens noodzakelijk om de plaats van de aanrijding te kunnen bepalen en om de gevoerde rijsnelheden te kunnen berekenen.

Naast de frontale en zijdelingse aanrijdingen kent men nog de achteraan aanrijdingen ter hoogte van een kruispunt of een oprit van een woning en de aanrijdingen onder hoek waarbij dezelfde behandeling van het ongevalsgebeuren kan doorgevoerd worden.

Hierbij aansluitend dient er vermeld te worden dat de ligging van afgevallen aarde en dat de ligging van glasscherven of van losgerukte elementen normalerwijze op zichzelf weinig of geen aanduidingen omvatten nopens de manier en de plaats van de aanrijding en nopens de gevoerde rijsnelheden. De aanduiding op een schets van de ligging van de afgevallen aarde, van de glasscherven en van de losgerukte elementen dient aldus steeds met de grootste omzichtigheid benaderd te worden. Immers de ligging ervan bij een botsingsverschijnsel is afhankelijk van een te groot aantal onbekende factoren zoals o.a. de constructieve aard, de inwendige spanningen, het ogenblik van de breuk of van het loskomen, de projectiehoek, de rol- en glijcoŽfficiŽnt en de snelheid.

3. Personenwagen + voetganger

Dit type verkeersongeval situeert zich voornamelijk in de bebouwde zones zowel in de steden als in de gemeenten zelfs al is het wegdek van de rijbaan voorzien van zebrapaden en kenmerkt zich door karakteristieke bewegingsfazen van het lichaam van de aangereden voetganger. Immers ten gevolge van het grote verschil tussen de massa, de structuur en de snelheid van de personenwagen en deze van de voetganger, verkrijgt het lichaam van de voetganger vooreerst een kantelende en in vele gevallen ook een draaiende opschepfaze alover het voorste gedeelte van de personenwagen tot tegen de voorruit en de voorste zijde van de dakconstructie, vervolgens een slingerende wegwerpfaze in de lucht in de rijrichting van de personenwagen met of zonder een afwijking en uiteindelijk een rol- en glijfase over de grond tot de eindposities na het ongevalsgebeuren.

Kenmerkend ook is het feit dat bij een dergelijk type ongeval de rijbeweging van de aanrijdende personenwagen slechts een geringe verstoring ondergaat zodat er zich weinig sporen afkomstig van het botsingscontact op het wegdek openbaren.

Bij het onderzoek is het aldus van het grootste belang dat naast een studie van de beschadigingen van de personenwagen er overgegaan wordt tot een doelmatige studie van de verwondingen van de voetganger en tot een nauwkeurige opname van de ligging van de eerste losse voorwerpen afkomstig van de voetganger tijdens de opschepfaze - b.v. bril, boek, handschoen, boodschappentas-, van een eventuele verbuiging in de remsporen en van de bloed- en sleepsporen afkomstig van het lichaam van de voetganger tijdens de rol- en glijfase.

Enkel na het verzamelen en een studie van alle geciteerde elementen is het technisch mogelijk het ongevalsgebeuren te reconstrueren en een verantwoord advies te geven nopens de beweging (richting + snelheid) van de voetganger samen met de plaats van de aanrijding en nopens de vermijdbaarheid van het ongeval in hoofde van de bestuurder of bestuurster van de personenwagen.

Hierbij aansluitend kan er nog opgemerkt worden dat bij dit type verkeersongeval de vorm van de personenwagen en de grootte van de voetganger een belangrijke rol spelen en dat dit type verkeersongeval in sommige gevallen ook aanleiding kan geven tot een gedeeltelijke of volledige overrijding van het lichaam van de voetganger. Dit verschijnsel in verband met een overrijding van het lichaam van de voetganger doet zich voornamelijk voor bij zwaardere voertuigen zoals vrachtwagens, trekkers en autobussen dit wegens de hogere frontzijde van de betrokken voertuigen.

 

4. Personenwagen + fiets

Dit type verkeersongeval situeert zich zowel in bebouwde zones als in niet bebouwde zones en kenmerkt zich zoals het voorgaande type verkeersongeval door de karakteristieke bewegingsfazen zowel van het lichaam van de fietser als van de fiets zelf. Immers ten gevolge van de slag van de aanrijding verkrijgt men tijdens de botsingsfase een scheiding tussen de fietser en de fiets en verkrijgen zowel het lichaam van de fietser als de fiets afzonderlijke analoge botsingsfazen zoals hierboven omschreven.

Bij de studie van dit type verkeersongeval is het van het grootste belang over te gaan tot een analyse van het beschadigingsbeeld van de fiets met inbegrip van een fotografische beschrijving ervan volgens de aslijn en volgens de loodrechte op de aslijn van de fiets om een verantwoord advies te kunnen geven in verband met de bewegingsrichting van de fiets op het ogenblik van het ongevalsgebeuren.

Verder dienen dezelfde gegevens verzameld te worden zoals bij een verkeersongeval tussen een personenwagen en een voetganger.

Hierbij aansluitend kan er meegedeeld worden dat een aanrijding tussen een personenwagen en een bromfiets op een analoge wijze kan behandeld worden met dien verstande dat wegens de grotere massa van de bromfiets de opschep- en wegwerpfase van de bromfiets geringer zal zijn dan in het geval van een fiets.

 

5. Personenwagen + brom-/motorfiets   << Klik hier voor animatie >>

Dit type verkeersongeval situeert zich zowel in bebouwde zones als in niet bebouwde zones, express- en autosnelwegen en kenmerkt zich zoals het voorgaande type verkeersongeval door de karakteristieke bewegingsfazen zowel van het lichaam van de brom-/motorfietser als van de brom-/motorfiets zelf. Immers ten gevolge van de slag van de aanrijding verkrijgt men tijdens de botsingsfase een scheiding tussen de brom-/motorfietser en de brom-/motorfiets en verkrijgen zowel het lichaam van de brom-/motorfietser als de brom-/motorfiets afzonderlijke analoge botsingsfazen zoals hierboven omschreven. Wel is doorgaans bij dit type ongeval het dan de snelheid van een bromfiets of een motorfiets beduidend veel hoger ligt ten opzichte van een voetganger en de fiets.

Bij de studie van dit type verkeersongeval is het van het grootste belang over te gaan tot een analyse van het beschadigingsbeeld van de brom-/motorfiets met inbegrip van een fotografische beschrijving ervan volgens de aslijn en volgens de loodrechte op de aslijn van de brom-/motorfiets om een verantwoord advies te kunnen geven in verband met de bewegingsrichting van de brom-/motorfiets op het ogenblik van het ongevalsgebeuren.

Verder dienen dezelfde gegevens verzameld te worden zoals bij een verkeersongeval tussen een personenwagen en een voetganger.

Zeer typerend voor dit type verkeersongeval zijn doorgaans de zware letsels - zware inwendige letsels, afrukking ledematen of dodelijke letsels - voor de brom-/motorfietsbestuurder en de duozitters en de geringe of geen letsels bij de autobestuurder of passagiers. Ook het schadebeeld is zeer typerend, zeker bij een frontale of zijdelingse aanrijding, is de diepe indringing over een smalle breedte van de brom-/motorfiets in de voorzijde respectievelijk zijflank van de personenwagen.

Op de hieronder vermelde schema's, de bewegingen van de motorfiets en de motorfietser bij een zijdelingse aanrijding waarbij de motorfiets zonder beenbeschermers een snelheid voerde van 60 km/u, respectievelijk 48 km/u en waarbij een motorfiets met beenbeschermers een snelheid voerde van 56 km/u.

Hierbij aansluitend kan er meegedeeld worden dat een aanrijding tussen een personenwagen en een bromfiets op een analoge wijze kan behandeld worden met dien verstande dat wegens de grotere massa van de bromfiets en de nog zwaardere massa van de motorfiets de opschep- en wegwerpfase van de brom-/motorfiets geringer zal zijn dan in het geval van een fiets.

6. Fiets - fiets of bromfiets + bromfiets

Dit type verkeersongeval situeert zich voornamelijk op fietspaden voorzien voor het verkeer in de beide rijrichtingen en omvat in vele gevallen een schrankend of vol botsingscontact tussen de linker voorste zijde van de bromfiets met een resulterende draai- en glijbeweging van de beide bestuurders en van de beide bromfietsen als gevolg. Het is een vaststaand feit dat dit type verkeersongeval weinig of geen sporen op het wegdek nalaat en dat in vele gevallen de slachtoffers evenals de bromfietsen van de plaats van het ongevalsgebeuren verwijderd worden vooraleer er vaststellingen door de bevoegde diensten kunnen gebeuren.

Bij de studie van dit type verkeersongeval is het aldus van het allergrootste belang dat alle aanwezige sporen zeer nauwkeurig en in detail verzameld worden, dat de eindposities van de slachtoffers en van de bromfietsen op een gecontroleerde wijze vastgesteld worden en dat de verwondingen van de beide slachtoffers in detail bestudeerd worden. De hierboven vermelde beschouwingen gelden eveneens voor een verkeersongeval tussen twee fietsen of tussen een bromfiets en een fiets en dit zowel bij evenwijdige aanrijdingen als bij aanrijdingen onder een hoek.

7. Geleed voertuig

Met een geleed voertuig wordt bedoeld ieder voertuig dat opgebouwd is uit minstens twee structuren waarvan de besturing, de aandrijving, de verlichting en de afremming onderling gekoppeld zijn zoals een trekker met een oplegger, een vrachtwagen met een aanhangwagen, een personenwagen met een aanhangwagen en een personenwagen met een caravan.

Het is een vaststaand feit dat de twee gekoppelde structuren aan elkander constructief dienen aangepast te zijn en dat de belastingstoestand evenals de technische toestand van de betrokken structuren een belangrijke rol spelen bij de rijbewegingen van het geleed voertuig als een geheel, dit voornamelijk bij hoge snelheden, bij het nemen van bochten en bij verkeerssituaties waarbij er dient overgegaan te worden tot ultieme stuur- en remreacties. Immers wegens de bijkomende vrijheidsgraad volgend uit het koppelingselement tussen de twee structuren kan er zich een zogenaamde schaarvorming of knikking van het geleed voertuig openbaren die aanleiding kan geven tot een dwars uitzwenken of tot een kantelmanoeuver van het geleed voertuig al of niet gecombineerd met een botsingscontact met een ander voertuig of met een vaste hindernis.

Naast een grondig technisch onderzoek van de beide structuren van het geleed voertuig is het bij de studie van dit type ongeval noodzakelijk over te gaan tot een onderzoek naar de belastingstoestand van de gesleepte structuur en tot een vergelijkende studie tussen de remefficaciteit en de remevenwichtigheid van de beide structuren.

Verder is het van een groot belang de aard en de localisatie van de sporen op het wegdek nauwkeurig op te nemen gezien de ontleding van deze sporen een aanduiding kan omvatten van het rijgedrag van het geleed voertuig bij het begin van de verstoorde rijbeweging die aanleiding heeft gegeven tot het ongevalsgebeuren.

In vele gevallen beschikt men ook over een tachograaftoestel in de trekker of de vrachtwagen en kan er na een controle van de constructieve ijkingsvoorwaarden in verband met inbouw ervan in het trekkend voertuig overgegaan worden tot een analyse van de tachograafkaart dit door middel van speciale lichtmicroscopen.

Hierbij aansluitend dient er evenwel vermeld te worden dat een visuele analyse van de tachograafkaart technisch niet mogelijk is en dat steeds de originele tachograafkaart en een niet kopij ervan dient onderzocht te worden.

8. Geleed voertuig + voetganger

Dit type verkeersongeval dat zich voornamelijk situeert bij een afdraaimanoeuver van een geleed voertuig op een kruispunt in bebouwde zones is structureel gebonden aan de constructieve samenstelling van het geleed voertuig. Immers wegens de hoge opbouw van de stuurcabine van de trekkende structuur en de hoge opbouw van de laadbak van de getrokken structuur enerzijds en de bijkomende vrijheidsgraad tussen de beide structuren anderzijds, omvat het gezichtsveld van de bestuurder een zogenaamde "dode zone" langs de rechter zijde van het geleed voertuig waarbij de aanwezigheid van een voetganger niet kan vastgesteld worden.

Tijdens het afdraaien van een geleed voertuig doorlopen de wielen van de getrokken structuur een gevoelige geringere draaicirkel dan de draaicirkel van de wielen van de trekkende structuur, zodat een botsingscontact tussen een voetganger en de rechter flank van de getrokken structuur evenals een overrijding van de voetganger door de rechter achterste wielen van de getrokken structuur zich kunnen veropenbaren zonder dat de bestuurder van het geleed voertuig een verkeerde rijbeweging doorvoert in functie van de plaatselijke verkeerstoestand.

Bij dit type verkeersongeval is een doelmatige controle van het gezichtsveld van de bestuurder met het geleed voertuig op de plaats van het ongevalsgebeuren noodzakelijk en dient er verder overgegaan te worden tot een nauwkeurige verzameling van alle elementen zoals hierboven reeds vermeld.

De hierboven vermelde beschouwingen zijn eveneens geldig in het geval van een verkeersongeval tussen een geleed voertuig en een fietser of een bromfietser.

Bij dit type ongeval zijn de letsels in hoofdzaak dodelijk voor de zwakke weggebruiker, waarbij doorgaans een lichaamsdeel compleet geplet wordt onder ťťn of meerdere banden van de mastodont.

Bij dit type ongeval zijn de sporen op het betrokken voertuig zeer minimaal, in het beste geval enkele krassporen maar normaal hooguit enkele wrijfsporen welke moeilijk waarneembaar zijn.

 

9. Geleed voertuig/vrachtwagen + personenwagen

Dit type verkeersongeval kan vergeleken worden met de strijd van David tegen Goliath. Een geleed voertuig waarvan de trekker voorzien is van een zwaar stalen chassis met daartussen de motor, de versnellingsbak en de aandrijflijn en een getrokken deel eveneens voorzien van zwaar stalen chassis op enkele assen en een solide bovenbouw.

Bij dergelijke ongevallen wordt de personenwagen doorgaans tot wat schroot herleid terwijl het geleed voertuig hooguit wat schrammen of lichte materiŽle schade oploopt, een groot contrast dus. Niet alleen het verschil in de structuur speelt hier een rol ook het grote gewichtsverschil. Een trekker weegt zo'n 7,5 ton, een lege oplegger minimaal 3 Ö 5 ton, een lading van enkele tonnen. Sommige hebben een MTM, maximaal toegelaten massa, van 40 ton terwijl een personenwagen een gewicht heeft van 800 Ö 2.000 kg.

Een bijkomend probleem is dat de achterzijde van vrachtwagens en gelede voertuigen vrij hoog zijn ten opzichte van de voorzijde van een personenwagen, waardoor deze bij een kop-staart aanrijding onder de achterzijde doorschuift, waardoor ook het dak van de personenwagen wordt opgestuikt terwijl de bestuurder tegen de achterzijde aansmakt.

Typerend voor dit type ongevallen tussen een geleed voertuig en een personenwagen, zijn de lichte materiŽle schade aan het geleed voertuig, de zware of dodelijke letsels aan de bestuurder en/of inzittenden van de personenwagen en de zware materiŽle schade aan de personenwagen.

10. Geleed voertuig/vrachtwagen + geleed voertuig/vrachtwagen

Dit type verkeersongeval dat zich voornamelijk situeert op autosnelwegen of grote expresswegen waarbij een geleed voertuig in een aanrijding komt met een stilstaand of sterk vertraagd geleed voertuig. Typerend zijn de kopstaart aanrijding bij files en stilstandsposities voor verkeerslichten of op de pechstrook.

De gevolgen voor de bestuurder van het aanrijdend voertuig zijn zeer ernstig, doorgaans zware tot dodelijke letsels en knelling in de bestuurderscabine, die werd geperst tussen de laadbak van het aangereden geleed voertuig en de eigen laadbak. Hier ook valt de zwakte van het plaatwerk van de bestuurderscabine op ten opzichte van het zware stalen chassis waarop deze rust.

Deze ongevallen zijn hoofdzakelijk te wijten aan onoplettendheid van de bestuurder van het aanrijdend geleed voertuig.

Een grote vrachtwagen rijdend aan zo'n 90 km/u heeft bij een noodremming minimaal zo'n 77 m nodig, dit met inbegrip van de reactieweg, en heeft hiervoor in totaal zo'n 5 seconden nodig, dit met inbegrip van de reactietijd van 1 seconde, om tot stilstand te komen. Dus als een vrachtwagen zonder enige vorm van afremming een stilstaand geleed voertuig aanrijdt, dan kan de vraag gesteld worden hoe het zat met de aandacht van de bestuurder want als hij minstens zo'n 5 seconden in totaal nodig heeft om te stilstand te komen dan heeft hij in theorie de laatste 125 m ( 5 sec x 25 m/s (90 km/u) ) zijn aandacht niet gevestigd op de rijbaan.

11. Kettingbotsing

Dit type verkeersongeval situeert zich practisch uitsluitend op de autosnelwegen en veropenbaart zich vooral bij mistig weer doch ook bij een zeer druk verkeer en een goede zichtbaarheid. Lijkt dit type verkeersongeval op het eerste gezicht eenvoudig, toch is een verantwoorde reconstructie technisch enkel mogelijk na een verzameling van alle elementen. Immers bij een kettingbotsing zijn er steeds meerdere voertuigen die tot stilstand zijn gekomen vooraleer zij aangereden worden door een achterkomend voertuig met een vooruitslingering en een aanrijding met het voorgaand voertuig als gevolg.

Dit verschijnsel veropenbaart zich vooral bij kettingbotsingen waarbij voertuigen van een verschillende structuur betrokken zijn en waarbij personenwagens als het ware gesandwiched worden tussen twee gelede voertuigen. Bovendien zijn er steeds voertuigen die zich verplaatst hebben of door de reddingsdiensten verplaatst worden voor de vaststellingen van de bevoegde diensten.

Bij dit type verkeersongeval is een fotografische omschrijving van de beschadigingen zowel volgens de aslijn als volgens de loodrechte op de aslijn van de voertuigen, een nauwkeurige opmeting van de waar te nemen sporen en van de werkelijke eindposities van de voertuigen een noodzaak om op een verantwoorde wijze een reconstructie van de kettingbotsing door te voeren.

Bij de kettingbotsing te Menen in 1999 op de A19 werd er door de Rijkswacht fotografische overzichts opnamen gemaakt vanuit een helicopter. Deze opnamen waren van zeer groot belang bij het oplossen van de vele ongevallen.

Tijdens de kettingbotsingen op de E17 te Rekkem in 1998 en op de A19 te Menen in 1999 hebben we persoonlijk kunnen vaststellen hoe belangrijk het was te kunnen werken met een college van deskundigen en te kunnen beschikken over een groot plein waar alle wrakken gezamenlijk en afgesloten kunnen ondergebracht worden.

12. Weekendongevallen

Wat is een weekendongeval? Voor de bepaling van een weekendongeval worden de ongevallen weerhouden welke voornamelijk tijdens de nachtelijke uren plaats vinden op vrijdagavond, zaterdagmorgen en -avond, zondagmorgen en -avond en maandagmorgen.

Tijdens een eigen studie werden in opdracht van Dr. Luc Beaucourt uit Antwerpen en de Vlaamse Gemeenschap - "Zelfmoord of verkeersongeval" 1998 Universitair Ziekenhuis Antwerpen Dienst Spoedgevallen - een studie gemaakt over 50 zware ( dodelijke of levenslange letsels ) zelf vastgestelde weekendongevallen geanalyseerd.

Uit de studie kwamen er een aantal opmerkelijke vaststellingen naar voor. Nagenoeg 56% van de weekendongevallen betrof een voertuig tegen een vast voorwerp, bv. auto-paal. In 18% van de gevallen was er een aanrijding tussen een voertuig en een voetganger of een fiets. Quasi 1 op 2 weekendongevallen vond plaats op zondagmorgen en 4 op 5 ongevallen tijdens de ochtelijke uren van een weekend. In 82% van de gevallen was het donker. In 84% was het wegdek in goede staat en droog. Zo'n 3 op 4 ongevallen vonden plaats op secundaire wegen. Bij de helft ervan geschiedde dit in een bocht en bij 36% op een rechte baan. In 52% van de weekendongevallen vonden plaats in een zone met een snelheidsbeperking van 90 km/u en 22% in bebouwde kom. In nagenoeg 72% van de weekendongevallen zat alleen de bestuurder in het voertuig. Hoe jonger hoe groter het risico. 94% van al de slachtoffer waren van het mannelijk geslacht. De grootste risicogroep waren jongeren tussen 18 en 25 jaar. In 84% van de gevallen betrof het een niet sportief voertuig. Alcoholintoxicatie was aanwezig in 66% van de gevallen. Bij de dodelijke slachtoffers welke geen gordel droegen zou de reŽle overlevingskans 73% geweest zijn indien de gordel wel was omgegespt.

Op zich is een weekendongeval niet anders dan een gewoon verkeersongeval. Alleen worden ze dikwijls in de media overroepen ingevolge de hoge tol welke sommige ongevallen met zich meebrengen. Over een aantal jaren vielen er gemiddeld 6 dodelijke slachtoffers per dag, een weekend omvat nagenoeg drie dagen, van vrijdagavond tot maandagmorgen, dus statistisch gezien mogen er 18 doden geteld worden om als normaal aanzien te worden.

Heel wat gegevens liepen gelijk met de algemene gegevens over verkeersongevallen van het BIVV - Belgisch Instituut voor VerkeersVeiligheid - te Brussel.

 

De analyse en reconstructie                »

Op basis van de beschikbare materiŽle elementen, namelijk de beschadigingsbeelden aan de voertuigen en de vastgelegde sporen, en rekening houdend met de beschikbare getuigenverklaringen, kunnen al deze elementen geanalyseerd worden ten einde het verkeersongeval te reconstrueren. Er wordt dus gewerkt in de omgekeerde richting, m.a.w. we vertrekken vanuit de eindposities en keren terug naar de plaats van de botsingsimpact, vervolgens de plaats begin afremming en dan de plaats begin reactie.

Het is een vaststaand feit dat de hierboven vermelde beschouwingen onvolledig zijn en slechts als een beperkt overzicht in verband met de studie en de reconstructie van een verkeersongeval kunnen aanzien worden.

Het doel van de betrokken beschouwingen was aan te tonen dat ieder verkeersongeval effectief aan de hand van de klassieke wetten van mechanica en dynamica op een verantwoorde wijze kan gereconstrueerd worden op voorwaarde dat de nodige elementen na het ongevalsgebeuren op een doelmatige wijze verzameld worden. Het verzamelen van de nodige elementen behoort tot de taak van de Politie. Het verwerken van de verzamelde elementen behoort evenwel tot de taak van een deskundige in verkeersongevallen die wegens de complexiteit van een verkeersongeval dient te beschikken over een technische opleiding op universitair niveau.

Het filteren van het criminele aspect bij een verkeersongeval vraagt aan een deskundige een enorme ervaring, niet alleen op het technisch gebied maar ook het medisch. Inzicht in het complete ongevalsgebeuren, dus vanaf de aanvang, de botsingsimpact tot en met de uitloop ervan, is noodzakelijk om met de nodige voorzorg verdachte ongevallen te detecteren.

Bij de diverse berekeningen moet er uiteraard rekeningen gehouden worden met tal van parameters die telkens verschillend zijn. Sedert de jaren 90 zijn er geschikte en bruikbare computerprogramma's die de complexe berekeningen overnemen.

Sedert 1990 wordt er gewerkt met het computerprogramma MACCAR, een programma ontworpen door een ingenieur van Mercedes-Benz. Dit was een 2 dimensionaal programma.

Sedert 1998 wordt er gewerkt met het computerprogramma PC-Crash van Dr. Ir. Steffan van DSD uit Oostenrijk, waarvoor we jaarlijks worden opgeleid.

 

PC-Crash computersimulatie                »

PC-Crash is een zeer krachtig computerprogramma die werd ontworpen door Dr. Ir. Steffan en Dr. Moser van DSD uit Linz Oostenrijk. Dr. Ir. Steffan onderzoekt reeds jaren voor het Oostenrijkse Justitie zware en dodelijke verkeersongevallen en heeft ook een zeer ruime ervaring.

Met behulp van PC-Crash kunnen tal van types verkeersongevallen berekend en gesimuleerd worden. Er kunnen tevens 2 & 3-dimensionale beelden gegenereerd worden welke zeer praktisch zijn voor niet-technici zoals de talrijke juristen. Het kan een duidelijke visualisering weer van het ongeval in het zicht zoals gewenst, volgens de bestuurder, volgens het slachtoffer of volgens de getuige en dit zowel momentopnames als bewegende beelden.

Er kan met behulp van PC-Crash een vrij correct en realistisch beeld opgemaken.

Volgende punten kunnen berekend en gesimuleerd worden :